【国家扶持项目网】：保守的丰田不得不效仿去年开放专利的特斯拉。因为涉及完全不同的充电基础设施投入，纯电动车和燃料电池车同时在同一市场上生存的可能性比较低，是一道单选题。丰田开放专利，实际上是在和纯电动车抢路线。

本报记者 周开平 广州报道

1月6日，对优势技术看得很死的日本车企丰田，忽然宣布向汽车行业无偿提供其独有的约5680项燃料电池相关专利的使用权，让汽车业内很意外。

丰田曾经为了保护新技术知识产权，在两年前成为在美国申请专利最多的汽车厂商，当年，美国专利商标局发放给丰田的专利数量超过了任何一家车企。

研究燃料电池车长达20年的丰田，燃料电池技术处于全球领先，并已经量产上市。这是继混合动力技术后，丰田新能源战略的第二阶段产品，以此和纯电动车争夺市场主导权。

不过，类似于中国等技术后进国家，扶持燃料电池车发展数年，正在陷入进退两难境地。“主要原因是搞的车企太少了，只有上汽一家在做。这种情况，很难形成气候，技术进展较慢。” 中国电动汽车百人会成员、科技部电动汽车重大项目监理***组组长王秉刚对21世纪经济报道记者称。

丰田遇到了和纯电动汽车制造商特斯拉类似的问题：技术领先无法独自开拓市场，眼看着被更多车企选择的纯电动车在市场上的声势越来越大。

保守的丰田不得不效仿去年开放专利的特斯拉。“因为涉及完全不同的充电基础设施投入，纯电动车和燃料电池车同时在同一市场上生存的可能性比较低，是一道单选题。丰田开放专利，实际上是在和纯电动车抢路线。”

以特斯拉之道治纯电动

丰田汽车在1月6日的美国消费电子展上宣布，该公司将开放5600余项汽车氢燃料电池专利使用权。丰田的举动让很多人惊讶，技术封锁近百年后，老牌的汽车企业被迫走向开放。

日本车企多年前就确定了燃料电池是未来可行的新能源路线，甚至认为比纯电动车更加优越。丰田、本田除了搞混动，很多技术都押在燃料电池上，而不是纯电动。

2014年12月，丰田在全球汽车厂商中率先将燃料电池车Mirai推向市场。丰田制定了初级推广计划，预计2020年前为普及阶段，作为***个销售整年的2015年为500辆。

但丰田推广燃料电池车，至少面临三重困难：一是丰田要单打独斗，从教育消费市场到宣传普及，丰田面对的是一张白纸。而很多车企，由于在技术上的差距，已经主动或被动放弃燃料电池车。比如，中国车企奇瑞也曾尝试过燃料电池车，但已经多年没有下文。

其次，燃料电池推广要建设大量的加氢站，而且单座成本高达3000万元左右，丰田无法凭借一己之力完成；作为和燃料电池此消彼长的纯电动车，市场声势越来越高。

“燃料电池车的优势主要在两方面，一是续航里程长，另一个是充电时间短。”这两个特点比起纯电动车，更容易让消费者接受，王秉刚认为这是日本车企看好它的主要原因。

不过，氢燃料电池车本身的劣势可能拖累市场效果，“除了丰田，其他车企研发的氢燃料电池价格太高，特别是要加入催化剂铂金；氢气的价格也不便宜，采用水解1公斤氢气的制造成本超过30元。”国内一家研发燃料电池企业内部人士称。

最大的问题是，丰田放开专利后，其他车企未必能学会。“燃料电池技术是比较高端的，而专利公布的信息往往很简单，其他车企可能只知道个大概，根本学不会。”南方一家自主品牌车企内部专利申报人士称。

丰田开放的技术中，包括1970项涉及燃料电池堆技术，290项涉及高压氢罐技术，3350项燃油系统软件技术专利以及70项氢气生成和供应技术。王秉刚认为，对于有一定基础的车企和机构，丰田开放的专利会有用，但要学到核心技术并非易事。“丰田知道你学不精，不会对他构成威胁。”

特别是在日本，车企之间有不成文的规矩，核心研发人员和管理层，不接受来自同业跳槽人员。“其他车企不可能从丰田挖到掌握核心技术的人，所以根本不可能获得核心技术，日本车企对这件事反应平淡。”日系车企内部人士称。

中国燃料电池车进入“死胡同”

中国汽车企业人才流通很快，那么中国车企有没有可能挖到丰田燃料电池的核心研发人员，利用丰田的专利超车呢？

“从中国的行业生态看，是存在这种可能的，但中国燃料电池发展基础太差，很难吸引日本的研发人员。而在丰田、本田研发阵营中，基本没有中国人。”上述人士称。

在中国扶持新能源汽车发展初期，燃料电池车并没有列入重点发展路线中，比如2008年出台的补贴政策中，燃料电池车没有获得补贴。直到2010年出台的第二轮补贴中，燃料电池车才被纳入。

“此后的扶持和补贴力度还是比较大的，一辆燃料电池乘用车的消费补贴高达20万元，而且没有采用退坡机制，可以说高于混动和纯电动车补贴。”王秉刚认为，国家相关部门也意识到了不能放弃燃料电池车。

但企业反应很冷淡。纳入“十一五”国家863计划“节能与新能源汽车”重大项目课题中的有上汽、清华大学研发团队、北汽福田、奇瑞四家研发燃料电池，但近年还偶有燃料电池车消息传出的，只有上汽集团(600104,股吧)。

据接受21世纪经济报道记者采访的知情人士称，除了消费端补贴，国家还进行科研补贴，纳入了创新补贴中。“最初就有七八家企业和机构进入了国家创新工程，不过完全靠国家补贴肯定不行，最后还得看企业，让市场选择。”

车企普遍面临的情况是，燃料电池技术门槛高，投入时间长，自主品牌急于找到扭转传统车颓势的替代产品，根本没有余力长期投入，“单是燃料电池的寿命试验，就是一个烧钱的项目，国内车企很难承担得起”。

中国燃料电池车发展几乎陷入了死胡同。国家补贴6年后的2014年9月，大连新源动力公司与上汽合作，亮相了“国内首台取得销售许可的燃料电池汽车”。据当地媒体报道，这台燃料电池汽车最高时速可达150公里，续航里程达500公里。

但这辆车没有引起业内关注。研发相关方并没有大张旗鼓，因为它与国际水平差距较大：燃料电池的寿命只有3000小时，目前国外较成熟的技术，燃料电池寿命可以达到7000小时以上。

继丰田推出燃料电池车后，本田、通用、福特、奔驰等都计划在短期内推出量产车型。日本为了支持燃料电池车推广，计划将新设2000个加氢站。美国、德国、法国等都有大规模加氢站建设计划。

“目前燃料电池车和纯电动车谁更有前景，还没有定论，所以不能不发展燃料电池车。”王秉刚担心中国燃料电池车发展与其他国家的差距越来越大，但如何发展仍是未知数。

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